Контакты:

+7 343 379-39-39

E-mail:


Адрес:

620075, Россия, г. Екатеринбург,
ул. Мамина Сибиряка, 52


Новые разработки

Статический преобразователь DCB1.0

Заводом совместно с Чешской компанией разработан статический преобразователь для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения, с применением современных операционных полупроводниковых приборов.

Преобразователем рекуперативного торможения обеспечивается:

  • управление тормозного усилия предварительно заданым алгоритмом, с бесконтактным автоматическим регулированием;
  • уменьшение расхода эл.энергии за счет плавности регулирования;
  • повышение надежности за счет применения микропроцессорной системы управления и диагностирования, позволяющей вовремя выявить отказ в схеме электровоза и проанализировать процессы до и после отказа;
Наименование величины Значение
Номинальное питающее напряжение постоянного тока, В 3000 ± 1000
Номинальное напряжение системы управления, В 50
Максимальная мощность на выходе, кВт 2 х 20
Максимальный ток на выходе, А 2 х 600
Температура окружающей среды, °С -35 ± 55
Максимальная высота над уровнем моря, м 1200
Рабочая частота, кГц 13
Размеры преобразователя, мм 1200 х 473 х 1500
Масса преобразователя, кг 385
Способ вентиляции Принудительный


 

 


 

Токоприемник с новым пневматическим приводом

Токоприемник с новым пневматическим приводом

Применена резинокордная оболочка в пневматическом приводе


 

 


 

Коксотушильный электровоз ЭК-15

Коксотушильный электровоз ЭК-15

В АО "Электровозостроитель" была разработана конструкторно-технологическая документация нового коксотушильного электровоза ЭК-15 и были изготовлены новые электровозы в количестве 2-х шт №001 и №002, которые значительно отличаются от своих предшественников - кокосотушильных электровозов ЭК-14у. На обоих электровозах применена система независимого возбуждения тяговых двигателей в режиме тяги, с индивидуальным регулированием якорных цепей с помощью тиристорных преобразователей, при последовательном соединении их обмоток возбуждения и питании с помощью тиристорного преобразователя (возбудителя). Что касается управления электровозом и преобразователями, они существенно отличаются. Отличаются электровозы и по габаритным размерам. Сравнение технических данных электровозов ЭК 14у и ЭК15 приводится в таблице №1.

Основные отличия между электровозами ЭК14у и ЭК15 заключаются в том, что морально устаревшие электронные приборы, использовавшиеся в преобразовательных агрегатах питания якорных цепей и цепей возбуждения тяговых двигателей, переведены на новую элементную базу. Применение, взамен тиристора Т-320 тиристора Т153-800-14кл., дало возможность упростить конструкцию преобразователей якорных цепей, за счет упразднения схемы параллельной работы тиристоров. С каждого плеча трехфазного мостового управляемого выпрямителя были исключены по два тиристора, плавких предохранителя, а также делителей тока в количестве 3-х штук. Применением мощных тиристоров была упрощена конструкция и преобразователя питания обмоток возбуждения тяговых двигателей, он выполнен полностью управляемым и одновременно реверсивным, в том же габарите, что и на ЭК14у, благодаря чему из схемы электровоза был исключен громоздкий реверсивный переключатель; упрощена вторичная обмотка катушки трансформатора возбудителя (вместо четырех обмоток с нулевым выводом, выполнена с одной вторичной обмоткой), управляемым выпрямителем осуществляется регулирование со стороны вторичной обмотки трансформатора, вместо регулирования со стороны первичной обмотки, принятой на преобразователе электровоза ЭК14у, следовательно, из схемы исключен дополнительный дроссель L2.

Благодаря применению полностью управляемого выпрямителя, на промышленном электровозе ЭК15 впервые было применено реостатное торможение, с помощью которого возможна почти полная остановка поезда, после чего, применением электромагнитного рельсового тормоза, обеспечивается фиксация и точная остановка поезда. Внедрением надежного реостатного тормоза на электровозе, для остановки коксотушильного поезда нет необходимости применения электропневматического тормоза, поэтому электропневматический тормоз на электровозе остается в качестве резервного, но как основной тормоз для безопасного движения. Это дает возможность сэкономить тормозные колодки, а колесные пары защитить от износа, в конечном счете сэкономить значительную часть эксплуатационных расходов, с одновременным повышением надежности безопасного движения коксотушильных поездов. На электровозе ЭК15, по сравнению с электровозом ЭК14у, усовершенствованна схема аварийного режима. При выходе из строя тягового двигателя, либо преобразователя, схемой предусмотрено их дистанционное блочное отключение, с помощью электромагнитных контакторов.

На электровозе ЭК14у для этой цели были применены громоздкие рубильники с ручным приводом, но при их отключении обмотки возбуждения поврежденного двигателя оставались в цепи возбуждения, т.е. осуществлялась неполноценная локализация аварийной ситуации. Кроме того, для блочного отключения якоря с питающим преобразователем, силовые кабеля этих цепей заводились в кабину машиниста, так как рубильники были установлены в кабине машиниста, из-за чего усложнялся монтаж силовой цепи, как в кузовных отсеках, так и в кабине электровоза.

Technical charcteristics of coke-quenching electric locomotive EK-15

Main Parameters and Dimensions Standards
Type of electric locomotive EK 15
Track gauge, mm 1435, 1520, 1676
Type of current alternating
Three-phase current frequency, Hz 50
Voltage, V 380, +10% -15%
Adhesion weight of electric locomotive , kN (ton-force) 382.59 ± 11.58 (39 ± 1.18)
Wheel pair loading, kN (ton-force) 191.29 ± 5.78 (19.5 ± 0.59)
Running gear formula 20
Number of tractive motors 2
Rated capacity on the shafts of tractive motors, kilowatt 100 x 2 = 200
Maximum driving speed with loaded coach, km/h 25
Driving speed during coke reception at dry and wet quenching, km/h: (at dry and wet quenching) 2.3 ± 15%
Maximum getaway tractive effort, N (kilogram-force) 76910 (7840)
Maximum value of direct current at speedup, A 1140
Electric locomotive control indirect, automatic and manual, remote
Transmission one-way, straight
Gear ratio of tooth gear 5.88
Electric locomotive braking distance at a speed of 25 km/h:
using a brake valve 4BK , m
electropneumatic braking (tn=2c), m

65
50
Providing an exact stop of electric locomotive at dry quenching of coke – with a rail brake TPM-5Д  
Number of rail brakes TPM-5Д-24B 4

informer